Steffen Bilger: Schafft er die Infrastruktur-Wende?

Den Frust des Kanzlers kann man verstehen. Von seinen einst treuesten Fans muss er sich dafür anfeinden lassen, dass er ein zentrales Wahlversprechen brach und die Schuldenbremse teilweise außer Kraft setzte – nicht nur für die Verteidigung, was vielen seiner Anhänger noch einleuchtete, sondern auch für eine bessere Infrastruktur im Land. Und dann das: Kaum einer redet über weniger Staus oder eine pünktlichere Bahn. Wenn überhaupt, dann diskutieren die Leute nur über marode Brücken, gescheiterte Generalsanierungen oder neue Verspätungsrekorde.

Jetzt soll also der bisherige Geschäftsführer der Bundestagsfraktion zustande bringen, was der Abgeordnete aus der Eifel zuvor nicht geschafft hat, Steffen Bilger folgt auf Patrick Schnieder. Wahrscheinlich wird er um seinen Job mehr Wirbel machen. Ob er in der Sache mehr ausrichten kann, das ist allerdings die große Frage.

Denn die Koalitionsspitzen haben den Versuchsaufbau so angelegt, dass der zuständige Minister eigentlich nur verlieren kann. Das fängt schon mit dem Plan an, wie die Regierung das Geld ausgeben will. Dabei geht es nicht nur um die Frage, welche Summen der Finanzminister zwischen den Haushaltsposten hin- und herschiebt, sodass am Ende weniger übrig bleibt als gedacht. Als fataler erweist sich der durch den Ministerwechsel nochmals gesteigerte Erwartungsdruck, möglichst schnell Ergebnisse zu sehen. Er könnte dazu führen, dass solche Ergebnisse noch schwerer zu erreichen sind.

Die falsche Reihenfolge

Denn von den 300 Milliarden Euro, die der Bund in den kommenden zwölf Jahren für Infrastrukturprojekte zusätzlich ausgeben kann, will er 150 Milliarden schon in den ersten vier Jahren loswerden, also fast 40 Milliarden Euro im Jahr. Daraus ergibt sich, dass in den folgenden acht Jahren nur noch halb so viel Geld übrig bleibt, im Schnitt nicht mal 20 Milliarden Euro pro Jahr.

Nach nahezu einhelliger Expertenmeinung ist das genau die falsche Reihenfolge. Denn in der Baubranche fehlt es kurzfristig an den nötigen Kapazitäten, im stark spezialisierten Schienenbau noch mehr als im Straßenbau. Wenn die Firmen neue Mitarbeiter einstellen und neue Maschinen anschaffen sollen, brauchen sie aber eine längerfristige Perspektive. Die Investitionen müssten also langsam beginnen und später dann verlässlich ansteigen.

In der Logik der Regierung kommt es aber vor allem auf einen schnellen „Mittelabfluss“ an, wie es im Beamtendeutsch heißt. Um das erodierende Staatsvertrauen wiederherzustellen, soll jetzt alles ganz schnell gehen. Das funktioniert aber nicht. Auch sieben Wochen nach dem angeblichen Abschluss der Korridorsanierung auf der Bahnstrecke Hamburg–Berlin ist noch immer kaum ein ICE pünktlich. Das liegt auch daran, dass in der Kürze der Zeit kein Unternehmen aufzutreiben war, das die moderne digitale Zugsteuerung auf dem Abschnitt installieren konnte.

Einen Haken hat auch die Idee des Kanzlers, die öffentlichen Gelder mit Hilfe privater Investitionen zu „hebeln“, also die Gesamtsumme zu vergrößern und damit schneller voranzukommen. Denn dafür bräuchte es Einnahmen, die den Investoren zu ihrer Rendite verhelfen. Die gibt es aber nur in sehr begrenztem Umfang, aus der Lkw- und Schienenmaut. Solange die Privaten eine Investition nur vorfinanzieren, die am Ende doch der Staat bezahlt, könnte es für die öffentliche Hand teurer werden.

Die Lösung dafür liegt eigentlich auf der Hand, und sie wird sogar von den meisten Fachleuten befürwortet: Deutschland bräuchte eine zweckgebundene Pkw-Maut, um das Straßennetz zu sanieren und gegebenenfalls zu erweitern. Immer mehr europäische Länder schwenken auf dieses Modell um, zuletzt sogar Belgien, das sich aufgrund seiner föderalen Struktur sonst zu gar keiner Entscheidung durchringen kann.