VW, BMW und Mercedes: Für die Deutschen stellt sich in China die Existenzfrage

Das Misstrauen war groß, als sich der frühere BMW-Chef Oliver Zipse vor einiger Zeit zu einer radikalen Maßnahme für die britische Kultmarke Mini entschieden hatte. Statt die Elektroautos, wie gewohnt, selbst zu entwickeln, griff Zipse auf eine Plattform des Kooperationspartners Great Wall Motors aus Peking zurück. Seit drei Jahren fertigen die Chinesen neben dem Mini-Dreitürer auch dessen großen Bruder Aceman. Und dennoch verkaufen sich die Kompaktautos des BMW-Konzerns im Reich der Mitte dermaßen schlecht, dass Zipses Nachfolger Milan Nedeljković jetzt über einen nicht minder radikalen Plan nachdenkt. Nach Informationen der F.A.Z. aus Unternehmenskreisen könnte sich BMW mit seinen Klein- und Kompaktfahrzeugen aus dem hart umkämpften chinesischen Markt zurückziehen – die Marke Mini würde in China verschwinden, Great Wall nur noch für den Export produzieren.

Entschieden ist das noch nicht, und Nedeljković soll, so ist zu hören, auch offen dafür sein, die margenschwachen Modelle noch stärker mit chinesischen Partnern vor Ort zu entwickeln und damit gezielt auf die Wünsche der chinesischen Kunden auszurichten. Ein BMW-Sprecher wollte dies nicht kommentieren.

Verkäufe von BMW, Mercedes und Volkswagen sinken immer weiter

Die Überlegungen der weiß-blauen Marke aus Bayern stehen sinnbildlich für das zunehmende Dilemma deutscher Autohersteller in China. Über Jahrzehnte dominierten BMW, Mercedes und der Volkswagen-Konzern das Verbrennergeschäft in der Volksrepublik. Der chinesische Markt galt für die Deutschen lange als zweite Heimat; mit der Transformation zur Elektromobilität sind sie nun zu Nischenspielern geworden. Ihre Verkaufszahlen schrumpfen von Monat zu Monat. Dabei konnten etwa die Premiumhersteller BMW und Mercedes ihre Verkäufe nach dem ersten Corona-Schock sogar noch einmal steigern. Seitdem geraten aber auch sie immer stärker in jene Abwärtsspirale, die VW mit seiner „Massenware“ seit Jahren nach unten zieht.

In den Führungsetagen herrscht jetzt helle Aufregung: Ganze Modellreihen und Marken stehen infrage, wenn klar ist, dass sie auf absehbare Zeit in China keinen Ergebnisbeitrag mehr leisten. Die Premiummarken BMW, Mercedes und Audi haben ihr Geschäft mit Plug-in-Hybriden schon stark zurückgefahren, nachdem China die Regulierung verschärft hat und teilelektrische Antriebe nur noch mit Steuervergünstigung fördert, wenn sie mindestens 100 Kilometer vollelektrisch zurücklegen können. Jetzt wird im Modellportfolio weiter umsortiert – auch um alle Kraft auf jene Geschäfte zu konzentrieren, die überhaupt noch eine Erfolgschance haben.

Der Handlungsdruck ist immens. Kaum sechs Wochen im Amt, musste BMW-Chef Nedeljković vor allem wegen der verheerenden Marktsituation in China die Gewinnerwartung für das laufende Jahr kassieren. Statt eines moderaten Rückgangs wird nun mit einem Einbruch des Vorsteuergewinns um mehr als 15 Prozent gerechnet, die operative Marge im Autogeschäft dürfte dabei nur noch zwischen ein bis drei Prozent liegen statt der bisher angepeilten vier bis sechs Prozent.

Im ersten Halbjahr sind die Auslieferungen von BMW einschließlich Mini in der Volksrepublik um rund 20 Prozent gesunken, im Zeitraum von April bis Juni sogar um 30 Prozent. Und für die beiden anderen deutschen Autokonzerne läuft es nicht besser: Mercedes sackte in China binnen Jahresfrist um 28 Prozent auf nur noch 210.200 Fahrzeuge ab und fiel damit auf ein Volumen, das zuletzt vor zehn Jahren erreicht worden war. Für den VW-Konzern ging es um 26 Prozent weiter steil bergab. Für erschwerte Bedingungen sorgt, dass die gesamten Verkäufe im chinesischen Automarkt ebenfalls einbrechen. VW rechnet für das Gesamtjahr inzwischen mit einem drastischen Rückgang. „Aktuelle Prognosen deuten darauf hin, dass der chinesische Pkw-Markt zum ersten Mal seit Covid stark einbrechen wird – auf rund 20 Millionen Einheiten, das sind 3,5 Millionen weniger als 2025“, sagte VW-China-Chef Ralf Brandstätter vergangene Woche in einem intern verbreiteten Interview, das der F.A.Z. vorliegt.

Die Exportwelle der chinesischen Autohersteller wird immer größer

Die Wolfsburger haben ihre Prognose damit innerhalb von drei Monaten um mehr als drei Millionen Autos nach unten korrigiert. Noch Mitte April hatte Brandstätter im Gespräch mit der F.A.Z. darauf gehofft, dass – wie im Vorjahr – rund 24 Millionen Fahrzeuge verkauft werden. Inzwischen rechnet er auch für die kommenden Jahre nur noch mit einer „allmählichen Erholung“.

Gleichzeitig wird die Exportwelle der chinesischen Hersteller in den Rest der Welt immer größer. 5,3 Millionen Autos lieferte China im ersten Halbjahr in alle Welt, ein Plus von mehr als 50 Prozent. Das Land ist damit auf bestem Wege, im Gesamtjahr mehr als 10 Millionen Autos zu exportieren. Das entspricht ungefähr der Zahl der gesamten Autoverkäufe innerhalb der EU.

Entsprechend wächst trotz der Inlandsschwäche das Selbstbewusstsein der chinesischen Rivalen. BYD will schon Ende des Jahrzehnts den japanischen Konkurrenten Toyota als größten Autohersteller der Welt ablösen, und Cui Dongshu, ein Funktionär des chinesischen Automobilverbands CPCA, fand vor wenigen Tagen starke Worte für die wachsende Bedeutung chinesischer Hersteller auf der Welt. Im Segment der Elektroautos, so Dongshu, seien diese heute tonangebend und prägten „Definition und Gestaltung der globalen Branche“.

VW schließt und verkauft Werke in China

Nur wenige Kunden in China wollen westlichen Marken dauerhaft den Rücken kehren; zumindest legt das eine aktuelle Umfrage unter chinesischen Autokäufern nahe, die die Unternehmensberatung McKinsey veröffentlicht hat. Doch die Botschaft ist eindeutig: Wer auf dem größten Automarkt der Welt bestehen will, muss Autos stärker vor Ort entwickeln, bei Software und Batterieantrieben aufholen und preislich näher an die chinesische Konkurrenz heranrücken. Zugleich wächst der Stolz der Chinesen auf ihre heimischen Marken – ein kultureller Wandel, der es den deutschen Herstellern noch schwerer machen könnte, in China wieder Boden unter den Füßen zu gewinnen.

Der VW-Konzern strafft vor diesem Hintergrund schon seit Jahren seine Organisation in der Volksrepublik. Während sich in Deutschland die Gewerkschaften mit aller Macht gegen Werksschließungen wehren, hat der VW-Vorstand in China in dieser Zeit schon fünf Werke geschlossen oder verkauft. Die Produktionskapazitäten wurden damit schon um eine Million reduziert, eine weitere halbe Million will der Konzern noch streichen.

Zudem wird sich auch in der Volksrepublik der Beschluss des Wolfsburger Managements auswirken, die globale Modellpalette im Zuge des jüngsten Sparprogramms von derzeit 150 Fahrzeugen auf etwa die Hälfte zu reduzieren. Vor allem im chinesischen Verbrennersegment, so wird gemutmaßt, dürfte mittelfristig manches Modell wegfallen. Und auch die Autos der vollelektrischen „ID“-Familie, die – ganz klassisch – noch in Deutschland für die Welt erdacht und entwickelt worden waren, könnten irgendwann den neuen, eigens für die Volksrepublik produzierten Autos weichen.

Denn gleichzeitig probiert VW im Reich der Mitte den strategischen Spagat, nach langem Abstieg wieder in die Offensive zu kommen. Bis Ende kommenden Jahres sollen 30 neue Modelle auf den Markt kommen. „Ungeachtet dessen, was derzeit in Europa diskutiert wird: Wir haben einen starken Plan für China! Und wir werden ihn mit voller Entschlossenheit verfolgen“, sagte Brandstätter in dem internen Interview. Als Nukleus für die erhoffte Wende gilt das neue Entwicklungszentrum in Hefei, in dem VW neue Autos viel schneller und günstiger entwickeln will. In der Branche gilt das als Versuch eines Befreiungsschlags, an dem sich auch andere Hersteller für ihr Chinageschäft orientieren könnten.

Mercedes hat die Neuausrichtung beim Smart bereits vollzogen

Die Neuausrichtung, über die BMW-Chef Nedeljković bei der Marke Mini nachdenkt, hat Mercedes beim Smart schon vor Jahren vollzogen. Als die Verkaufszahlen der konzerneigenen Kleinwagenfamilie des Stuttgarter Luxusherstellers zurückgingen, hatte Mercedes-Chef Ola Källenius den Smart im Jahr 2019 in ein Gemeinschaftsunternehmen mit dem chinesischen Autokonzern Geely gegeben. Es war eine radikale Kehrtwende: Der Smart wandelte sich von einem europäischen Stadtflitzer mit Verbrennungsmotor zu einem Kompaktfahrzeug mit reinem Elektroantrieb. Nicht nur die Produktion, auch die Entwicklung erfolgt seitdem in China, allenfalls das Design kommt noch aus Europa.

Das Problem ist nur, dass der Erfolg weiter ausbleibt. In China spielt der Smart keine Rolle, in Europa verteuern Importzölle das Auto inzwischen enorm. Und nicht nur die Verkaufszahlen des Smarts bleiben hinter den Erwartungen zurück. Seit dem Jahr 2022 sinkt der Mercedes-Absatz in der Volksrepublik kontinuierlich, und am Montag sorgte eine weitere schlechte Nachricht für Aufsehen: Die Produktion des Hoffnungsträgers CLA im Gemeinschaftsunternehmen Beijing Benz Automotive soll vorübergehend gestoppt worden sein. Möglicher Grund: schwache Verkaufszahlen in China. Mercedes kommentierte die Nachricht nicht.

Derweil wird Källenius nicht müde zu betonen, auf dem chinesischen Markt wieder Fuß zu fassen. „Unsere Produktoffensive gilt selbstverständlich auch für China“, sagte er vor wenigen Monaten mit Blick auf 40 neue und überarbeitete Modelle, die Mercedes bis Ende 2027 vorstellen will; darunter ausschließlich für China entwickelte Fahrzeuge, die meist in längeren Versionen auf den Markt kommen.

Investieren oder aufgeben: Die deutschen Autohersteller stehen vor schwierigen Weichenstellungen auf einem Markt, den sie jahrzehntelang geprägt haben – und der ihnen nun Rätsel aufgibt.