Der Fluch der festen Fahrbahn: Warum Bahnfahrer zwischen Berlin und Hannover so viel Geduld brauchen
Die 14-monatige Sanierung der Bahnstrecke wird eine Tortur für die Fahrgäste. Das liegt daran, dass eine andere Baustelle nicht rechtzeitig fertig wurde – und an einer komplizierten Bautechnik.
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Die grünen Stahlmasten für die Oberleitung stapeln sich neben den verwaisten Gleisen. Vom neuen Bahnsteig ist nicht viel mehr als ein Gerippe zu erahnen. Ein neues Stück Schienen liegt auf einem Abstellgleis und wartet darauf, eingebaut zu werden.
Diese Baustelle ist erkennbar weit von der Fertigstellung entfernt. Dabei wollte die Deutsche Bahn den Ausbau der sogenannten Stammbahn zwischen Berlin und Lehrte bei Hannover eigentlich in diesem Herbst abschließen. Doch nun wird der Streckenausbau erst Ende 2027 fertig.
Ausgerechnet zu diesem unfertigen Bahnhof mit verfallenem Empfangsgebäude, weit ab von dem namensgebenden Städtchen Schönhausen in Sachsen-Anhalt, hat die Deutsche Bahn an diesem Dienstag geladen. Hier will sie erklären, was sie mit ihrem jüngsten Großprojekt – der Sanierung des Bahnkorridors Berlin–Hannover – erreichen will. Die trostlose Umgebung zwang die Manager des Konzerns beinahe zwangsläufig in den Rechtfertigungsmodus.
Denn eigentlich sollte der rechtzeitige Ausbau der Lehrter Stammbahn garantieren, dass die umfangreiche Sanierung der Schnellstrecke Berlin–Hannover reibungslos verläuft. Dafür sollte die Strecke auf 52 Kilometern rund um Stendal elektrifiziert und für Tempo 160 ertüchtigt werden. Doch wenn die Bahn die ICE-Strecke nun an diesem Freitagabend für 14 Monate sperrt, steht die Lehrter Stammbahn nicht wie geplant als Ausweichstrecke zur Verfügung.
Bahn räumt interne Probleme ein
Es gebe mehrere Gründe dafür, erklärt Wolfgang Weinhold. Er leitet bei der zuständigen Bahntochter DB InfraGO das Programm zur Sanierung von über 40 Hauptkorridoren. Es habe intern einige Probleme bei der Führung des Projektes gegeben, räumt er ein. Zudem sei eine Planfeststellung und damit auch eine Baugenehmigung der Behörden sehr spät gekommen. Die Bauverzögerung sorgte dafür, dass die Bahn das geplante Zeitfenster für die komplizierte Abnahme von mehreren neuen Stellwerken verpasste.
Dabei galt der Ausbau der Stammbahn eigentlich als Clou bei der Korridorsanierung zwischen Berlin und Hannover. Denn rund um Stendal steht die Bahn vor einer besonderen Herausforderung: Hier muss sie die vor noch nicht einmal 30 Jahren fertiggestellte sogenannte feste Fahrbahn austauschen, bei der die Gleise nicht im Schotterbett liegen, sondern direkt auf Betonplatten montiert sind. Ein Wahnsinnsaufwand.
Deshalb dauert die Sanierung des Korridors volle 14 Monate. Zum Vergleich: Für die Erneuerung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt brauchte die Bahn nur fünf Monate.
Die Ertüchtigung der Stammbahn sollte die lange Bauzeit für die Fahrgäste erträglich machen. Stünde sie rund um Stendal als Bypass zur Verfügung, hätte der Korridor nur für vier Monate komplett für den Zugverkehr gesperrt werden müssen. In der übrigen Zeit sollten die Züge rund um Stendal mit neugebauten Weichen von der Schnellstrecke auf die Stammbahn umgeleitet werden.
© dpa/Klaus-Dietmar Gabbert
Damit hätten die aus Berlin kommenden ICE weiter über die Schnellfahrstrecke nach Hannover und ins Ruhrgebiet fahren können. Jetzt werden die Fernzüge in beiden Richtungen 14 Monate lang den Umweg über Braunschweig und Magdeburg nehmen. Die Fahrzeit verlängert sich damit nicht „nur“ um 60, sondern um 80 Minuten – und der ICE-Halt in Stendal fällt vorerst auch weg.
14 Monate kein Regio nach Berlin
Noch gravierender sind die Folgen im Regionalverkehr. Hier rechneten die vielen Pendler in der Altmark in Sachsen-Anhalt und im Havelland in Brandenburg damit, dass ihr Zug nach Berlin nur vier Monate ausfällt.
Jetzt werden aller Voraussicht nach 14 Monate lang keine Regios zwischen Stendal, Rathenow und Wustermark bei Spandau fahren. Wer in die Hauptstadt will, muss einen Teil der Strecke mit dem Ersatzbus fahren oder weite Umwege in Kauf nehmen.
Im Havelland und der Altmark ist der Ärger groß. Für zusätzlichen Frust sorgt, dass die Bahn nach dem geplatzten Stammbahn-Ausbau bis heute nicht dargelegt hat, wie genau der Ersatzverkehr über den Dezember hinaus laufen wird. Doch Stand jetzt werden die Züge dann noch ein ganzes weiteres Jahr ausfallen.
Ohne ICE wird es dunkel in der Altmark
Ein Protestplakat in Stendal
Vor dem Hauptbahnhof in Stendal hängt an einer Bank ein Protestschild: „Ohne ICE wird es dunkel in der Altmark.“ Davor stehen zwei Grablichter, die laut Inschrift an „Pendler nach Berlin“ erinnern sollen.
In Rathenow hatten am Montag Havelland-Landrat Roger Lewandowski (CDU) und die Bürgermeister der betroffenen Gemeinden – wie Nauen, Brieselang und Wustermark – einen Protestbrief geschrieben. Adressiert war der Brief an die Deutsche Bahn, Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) sowie seinen brandenburgischen Amtskollegen Robert Crumbach (SPD). Darin fordern die Kommunalpolitiker die Bahn auf, eine 14-monatige Sperrung zwischen Rathenow und Wustermark abzuwenden.
In Schönhausen betont Bahnmanager Weinhold am Dienstag derweil bei allem Schuldbewusstsein angesichts des verpatzten Stammbahn-Ausbaus auch, welche gewaltige Bauleistung die Bahn und die Baufirmen zwischen Berlin und Hannover erbrächten. Insgesamt investiere man 2,7 Milliarden Euro für die Sanierung der Schnellfahrstrecke und den Ausbau der Stammbahn, sagt er – während hinter ihm an einem der letzten Betriebstage die ICEs über die Schnellfahrstrecke rauschen.
2,7
Milliarden Euro investiert die Deutsche Bahn
Auf der 220 Kilometer langen Strecke will die Bahn mehr als 214 Weichen, rund 357 Kilometer Gleise, 100 Kilometer Oberleitungen sowie 13 Kilometer Lärmschutzwände ersetzen oder neu bauen. Zudem ist die Modernisierung von 25 Bahnhöfen geplant.
Besonders stolz ist die Bahn auf den Plan für den Austausch der festen Fahrbahn. Zuerst werde man die Schallabsorber und die Schienen demontieren, erklärt Projektleiter Marcus Baumann. Danach werde die zuständige Baufirma Max Bögl alle anderthalb bis zwei Meter eine Fuge in die Betonbahn reinfräsen. Die sechs Tonnen schweren Abbruchplatten würden auf Lkw gehoben und weggefahren zum Recycling. Auch die darunterliegende Tragschicht wird weggefräst.
Baumann rechnet allein mit 44.000 Lkw-Fahrten, um das Abbruchmaterial von 330.000 Tonnen wegzuschaffen. Den Bahnmanagern ist der Respekt vor dieser logistischen Herausforderung anzumerken.
In einer Fabrik baut Max Bögl derweil bereits 16.000 neue Betonplatten, die jeweils 6,5 Meter lang und zehn Tonnen schwer sind. Er rechne damit, dass die mit ihnen neu errichtete feste Fahrbahn rund 50 Jahre halten werde, meint Wolfgang Weinhold. Denn inzwischen sei die Technik weiter als beim Bau der Strecke in den 1990er Jahren.
Viel schiefgehen darf beim Bau allerdings nicht. Nachdem die Korridorsanierungen Hamburg–Berlin und Nürnberg–Regensburg zuletzt verspätet fertig wurden, sieht Verkehrsminister Bilger das Konzept der Korridorsanierungen zunehmend kritisch. Die zentrale Zugstrecke Berlin–Hannover, über die täglich knapp 500 Züge fahren, muss die Bahn deshalb unbedingt pünktlich wiedereröffnen.