pseo.codes

Smarte Verkehrssysteme: "Was richtig ist, sollte uns nicht der Algorithmus sagen" - Golem.de

Smarte Verkehrssysteme sollen Städte sicherer machen. Allerdings verlangen sie hohe Investitionen und könnten das Prinzip auf den Kopf stellen, nach dem Städte funktionieren. 27. September 2026 um 07:30 Uhr / E...

  • 4 min read
Smarte Verkehrssysteme: "Was richtig ist, sollte uns nicht der Algorithmus sagen" - Golem.de

Smarte Verkehrssysteme sollen Städte sicherer machen. Allerdings verlangen sie hohe Investitionen und könnten das Prinzip auf den Kopf stellen, nach dem Städte funktionieren.

27. September 2026 um 07:30 Uhr / Ein Interview von Tim Reinboth

Ob im Verkehr oder anderswo: Das Verhalten von Menschen ist schwierig vorherzusagen. (Bild: b_me/Pixabay)

Ob im Verkehr oder anderswo: Das Verhalten von Menschen ist schwierig vorherzusagen. Bild: b_me/Pixabay
Inhalt
  1. Smarte Verkehrssysteme: "Was richtig ist, sollte uns nicht der Algorithmus sagen"
  2. Was Algorithmen im Straßenverkehr verändern
  3. Warum Vertrauen wichtiger sein kann als Kontrolle

Ein neues System aus Südkorea(öffnet im neuen Fenster) soll den Straßenverkehr für Fußgänger sicherer machen. An vier Kreuzungen überwachen Kameras die Bewegungen von Passanten. Wenn es laut des eigens trainierten probabilistischen Modells so aussieht, dass eine Person die Kreuzung betritt, leuchten Warnsignale am Straßenrand.

Der Mobilitätsexperte Mathias Mitteregger von der TU Wien sieht solche algorithmischen Lösungen auch kritisch. Aus seiner Forschung zum automatisierten Fahren weiß er, worum es im Straßenverkehr wirklich geht: um die Frage, wie wir in Städten zusammenleben wollen. Er sagt, Regeln und Kontrollsysteme seien weniger wichtig als unser Vertrauen zueinander.

Golem: Bei dem Pilotprojekt, über das wir heute sprechen, geht es um einen Teilaspekt Ihrer Forschung. Dieses System modelliert, wie sich Passanten im Straßenverkehr verhalten. Dann rechnet es heraus, wie wahrscheinlich ist es, dass jemand die Straße kreuzen wird. Und wenn es so aussieht, als ob jemand quert, wird für den Autofahrer am Straßenrand ein Warnschild angeschaltet.

Mathias Mitteregger: Im Prinzip ist es nichts anderes als das, was automatisierte Fahrzeuge tun. Sie sind im Wesentlichen wie der Autopilot bei einem Flugzeug. Der hat bloß das Glück, dass es im Flugverkehr fast nur mit Physik geht. Die kann man sehr gut berechnen. Im Straßenverkehr gibt es natürlich auch genug Physik. Hinzu kommt ein viel stärkerer Teil hinsichtlich der Prognose menschlichen Verhaltens.

Golem: Aber das Verhalten von Menschen ist wahrscheinlich schwieriger vorauszusagen.

Mathias Mitteregger: Genau. Menschliches Verhalten hat ein Element des Ungewissen, woraus sich eine Reihe von ethischen Fragestellungen ergibt. Es gibt Personen im Straßenraum, die wir bewusst vom Vertrauensgrundsatz ausnehmen: weil sie betrunken sind, zum Beispiel.

Was, wenn diese oder andere Personengruppen nicht zu dem Vorhersagemodell des Algorithmus passen? Wenn wir den öffentlichen Raum der Straße zunehmend technisch organisieren, haben wir viele Fragen: Was passiert, wenn sich jemand auf Reisen in einem anderen Kulturraum befindet? Diese Person verhält sich dann vielleicht nicht, wie der Algorithmus es erwartet.

Golem: Ich frage mich, wie eine smarte Kreuzung solches lokales Wissen erfassen könnte. Was ich wissen muss, um mich in Rom oder Wien richtig zu verhalten, zum Beispiel. Gäbe es da keinen einfacheren Weg, als KI-Algorithmen und Überwachung, um Straßen sicherer zu machen?

Mathias Mitteregger: Es gäbe sogar sehr viel günstigere Mittel. Langsamer fahren kostet fast nichts. Hier wissen wir auch genau, dass es sinnvoll ist. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h zu reduzieren, verkürzt den Anhalteweg um die Hälfte auf elf Meter. Ein Pkw‑Lenker, der mit 50 km/h eine Vollbremsung macht, ist nach elf Metern immer noch mit fast 50 km/h unterwegs, weil die Reaktionszeit der Person natürlich am Anfang steht.

Golem: Wäre diese überwachte Kreuzung noch in der Sparte günstigerer Lösungen? Es sind ja nur einige Kameras, Schilder und ein Algorithmus. Oder ist das schon mehr auf der Hightech-Seite?

Mathias Mitteregger: Günstig ist nicht unbedingt der springende Punkt. Wir müssen hier differenzieren. Es gibt zum einen Systeme, die Verkehrsteilnehmende unterstützen. Zum anderen gibt es Systeme, die die Kontrolle über ein Fahrzeug oder den Straßenraum übernehmen. Bei der zweiten Art kommt es zu den ethischen Fragen, die ich vorher angesprochen habe.

Golem: Was wären einige praktische Beispiele?

Mathias Mitteregger: Tote Winkelsensoren, die einen Lkw-Fahrer unterstützen, lösen ein optisches Problem, das zu schwersten Verkehrsunfällen führen kann. Rückfahrkameras genauso. Ich finde es immer noch bemerkenswert, wie wenig man von der Straße sieht, wenn man mit dem Auto rückwärts fährt. Die Wirkung dieser Systeme ist sehr gut dokumentiert.