Vom Trümmerfeld zum Weltkonzern: Wie die Arbeiter BMW vor der Übernahme retteten

Stand: 17.09.2026, 19:00 Uhr

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Nach dem Krieg lag BMW in München in Schutt und Asche. Doch mit Mut, Erfindergeist und dem Einsatz seiner Mitarbeiter begann in Oberbayern der Weg zum Weltkonzern.

München – Das riesige Areal im Münchner Norden bot einen trostlosen Anblick. Improvisierte Konstruktionen stützten die Hallen. Wenige waren nach den Bombennächten des Zweiten Weltkriegs noch benutzbar. An eine Fahrzeugproduktion war im Stammwerk von BMW gar nicht zu denken. Weil das Besatzungsregime sie nicht erlaubte und dort auch im Krieg schon keine Fahrzeuge mehr gebaut wurden.

Flugmotoren waren tabu. Nur sie entstanden bis Kriegsende in München. Autos und zuletzt auch die Motorräder kamen alle aus Eisenach. Das damals im Wald gelegene und gut getarnte BMW-Schattenwerk in Allach (heute MTU und MAN) war weniger beschädigt. Das hatte die US-Army als Reparaturwerkstatt für Fahrzeuge requiriert. Und doch regte sich auch im zerstörten Stammwerk einiges. Aluteile unfertiger Flugzeug-Triebwerke wurden zu Kochtöpfen, Pfannen und anderen Alltagsgegenständen.

Ironie der Geschichte: Im Werk Eisenach, das durch die sowjetischen Besatzer dem Zugriff aus München entzogen war, rollten bereits wieder Fahrzeuge aus den Hallen. Der Vorkriegs-BMW 321 mit weiß-blauem Propeller und dem typischen Nierenkühler sowie Motorräder vom Typ R35. Den dortigen Arbeitern war ein Coup gelungen. Sie schafften es, den sonst in dieser Hinsicht wenig zimperlichen sowjetischen Marschall Georgi Konstantinowitsch Schukow auf ihre Seite zu ziehen. Es sei besser, fertige Fahrzeuge als Reparationsleistung in den Osten zu schicken als demontierte Fabriken. Es sollte Jahre dauern, bis BMW den früheren Kollegen die Markenrechte auf dem Rechtsweg entziehen konnte.

BMW: Die Arbeiter in München hielten die Stellung

Immerhin hatten die Arbeiter auch in München in den bitteren und armen Nachkriegsjahren zu tun und hielten die Stellung. Und die Entwicklung von Autos und Motorrädern war immer in München geblieben. Und damit auch das Wissen um diese Technik. So wurde zunächst heimlich an Fahrzeugen getüftelt. Und dann auch offiziell. 1948 durfte BMW die Produktion des Vorkriegsmotorrads R24 aufnehmen, 1950 die der größeren R51/2.

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Die Motorräder hielten BMW während der Wirtschaftswunderjahre finanziell am Laufen. Die Autos waren in München lange Zeit das Sorgenkind. Der luxuriöse „Barockengel“ 501 (ab 1952), der auf einer nie in Serie gebauten Vorkriegslimousine basierte, blieb chronisch defizitär. Und die Isettas (ab 1955) mit Motorrad-Motoren trieben zunächst mit die Massenmobilität voran. Doch für eine prosperierende Mittelschicht, die echte Autos wollte, hatten die Münchner nichts. Das machte BMW zum Übernahmekandidaten. Management und Politik setzten entsprechenden Plänen der Deutschen Bank und von Mercedes wenig bis nichts entgegen.

BMW-Übernahme verhindert: Kleinaktionäre vertrieben Mercedes aus München

Das Unglaubliche gelang: Ein Kleinaktionärsaufstand am 9. Dezember 1959 vertrieb die Stuttgarter aus München. Und der legendäre BMW-Betriebsrat Kurt Golda überzeugte den Daimler-Großaktionär Herbert Quandt von neuen, fast fertig entwickelten BMW-Modellen. Er bewog ihn zum Seitenwechsel.

Mit Quandt und dessen Finanzkraft im Hintergrund, einer motivierten geretteten Belegschaft und der „Neuen Klasse“ um den BMW 1500 glückte der Turnaround. So wurde der Grundstein für den Weltkonzern mit drei Marken gelegt, der BMW heute ist. Die Ereignisse von 1959/1960 gelten für BMW zu Recht als zweite Stunde Null. Was man darüber nicht vergessen sollte: Ohne das Engagement und den Durchhaltewillen der BMW-Mitarbeiter in den Ruinen der ersten Stunde Null wäre 1959 längst nichts mehr zu retten da gewesen.