Weitere Gewinnschmelze bei VW, bei Porsche wackeln noch mehr Jobs - aber wie geht es der Konkurrenz?

Düstere Aussichten

Weitere Gewinnschmelze bei VW, bei Porsche wackeln noch mehr Jobs - aber wie geht es der Konkurrenz?

VW rechnet dieses Jahr angesichts hoher Kosten für den Konzernumbau und einer Milliardenabschreibung auf die Sportwagentochter Porsche kaum noch mit Gewinn. Deutschlands Autobauer stehen unter immensem Druck

Regina Bruckner

Als ob es eines Belegs für die Notwendigkeit des geplanten harten Sanierungskurses bei VW bedurft hätte, gab VW am Freitag eine Gewinnwarnung aus. Die Prognose für das heurige Geschäftsjahr wurde nach unten revidiert. Eine milliardenschwere Abschreibung auf Porsche, schwache Geschäfte in China und weitere Kosten für den Konzernumbau machten eine Neubewertung nötig. VW rechnet nun damit, dass vom Umsatz allenfalls ein Prozent als operativer Gewinn übrig bleibt. Bisher wurde mit vier bis 5,5 Prozent gerechnet. Im Vorjahr lag diese Kennzahl bei 2,8 Prozent.

Auf zehn Milliarden Euro beziffert der Konzern die Sondereffekte, sechs Milliarden muss VW auf seine frühere Ertragsperle Porsche abschreiben. Am Freitag gerieten die VW-Aktien unter die Räder.

Schon spekuliert das deutsche Handelsblatt, dass bei Porsche 4000 weitere Stellen wegfallen könnten. Bei VW wachse die Sorge, dass das bisherige Sparpaket nicht ausreiche, beruft sich das Handelsblatt auf Unterlagen zum Aufsichtsratsbeschluss von Anfang September. Für die Markengruppe "Sport Luxury", die alleine Porsche umfasst und bei der die operative Rendite im ersten Halbjahr bei 8,0 Prozent gelegen ist, sehe die Vorlage "zusätzlich zu den bestehenden Vereinbarungen" eine Reduktion um rund 4100 Beschäftigte vor. VW und Porsche wollten den Bericht nicht kommentieren.

Richtige Strategie?

Der deutsche Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer stellt vor diesem Hintergrund die Frage, "ob die Porsche- und die VW-Strategie, sich kleiner zu machen, wirklich richtig" sei. Eine Porsche-Strategie "Value statt Volume" berge die Gefahr, dass die Verkäufe deutlich sinken – insbesondere in China. Ergo würde der Gesamtgewinn schrumpfen. Dudenhöffer äußert Zweifel, dass "VW wirklich mit dem radikalen Abbau seiner Beschäftigten gut in die Zukunft fährt". Den "Golden Handshake bezahlt man nicht aus der Portokasse". Mittelfristig bleibe der weltweite Automarkt ein Wachstumsmarkt. "Welchen Sinn macht dann eine Strategie, bei der man sich radikal kleiner macht und die Volumenvorteile verliert?"

Unter Druck

Eine Analyse des Beratungsunternehmens EY bestätigt jedenfalls, dass die deutschen Autobauer unter Druck stehen. In der ersten Jahreshälfte schrumpften die Umsätze von VW, Mercedes und BMW im Jahresvergleich um 2,9 Prozent auf rund 284 Milliarden Euro. Das ist insofern bemerkenswert, als die 19 untersuchten Autokonzerne um 3,6 Prozent mehr – insgesamt knapp 1048 Milliarden Euro – erwirtschafteten.

15 Autobauer schafften laut der EY-Erhebung ein Umsatzwachstum. Das stärkste Plus erzielte Tesla, gefolgt vom japanischen Autobauer Suzuki und der chinesischen Volvo-Mutter Geely. Dass die Deutschen ein Problem haben, zeigt der Vergleich beim Gewinn: Deren Ergebnis vor Zinsen und Steuern (Ebit) schrumpfte um fast ein Fünftel (19 Prozent) auf 13 Milliarden Euro. Dennoch gilt es, die Kirche im Dorf zu lassen: Absolut lagen VW, Mercedes und BMW mit Abstand vor den Herstellern aus anderen Ländern. Und die Konkurrenz trifft es noch härter: Die Gewinne der chinesischen Konkurrenz schmolzen um 21,9 Prozent, jene aus Japan um 36,5 Prozent. Die US-Hersteller Ford, General Motors und Tesla legten dagegen um 32,9 Prozent zu.

Wachsender Wettbewerb

Der deutsche Autoexperte Stefan Bratzel vom Centers of Automotive Management (CAM) hatte die Betrachtung im Automotive Performance Report jüngst noch weiter gefasst und 25 globale Konzerne anhand von Umsatz, Konzern-Ebit, Ebit-Marge und Ebit je ausgeliefertem Pkw unter die Lupe genommen.

Bratzel hob dabei vor allem die China-Konkurrenz hervor: Mehrere der exportstärksten chinesischen Autokonzerne wiesen in der Gesamtschau vergleichsweise hohe Ebit-Margen auf. Die mehrheitlich unter staatlicher Kontrolle stehende Chery Automobile erreicht mit 7,8 Prozent (hinter Suzuki) die zweithöchste Ebit-Marge, auch Byd, Saic, Great Wall Motor und Geely arbeiten profitabel.

BWM kommt in dieser Betrachtung auf 5,8 Prozent, Mercedes auf 5,4 und VW auf 3,8. Im ersten Halbjahr 2026 setzten die chinesischen Hersteller in Europa um über 65 Prozent mehr Fahrzeuge ab – und sie wollen ihre Aktivitäten zügig ausbauen. Was das bedeutet, formuliert Bratzel so: Für die europäischen Hersteller beginnt eine neue Wettbewerbsphase. Chinesische Anbieter kommen zunehmend mit Skalenvorteilen, wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen und einer breiteren Modellpalette nach Europa.“ Nicht überraschend zählt also zu den Hausaufgaben der angestammten Player Kostensenkung. (Regina Bruckner, 20.9.2026)

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